Dunlop D 211 GP racer

D211 ou D209 ?

Eagle4 a écrit:D211 ou D209 ?

D 209
j'y passe en fin de matinée alors si tu veux je peux être plus précis.

Arf, bons pneus mais vu le profil du pneu avant qui rend mon jouet encore plus camion, je passe

Mais merci de nous faire partager ça mon Jackounet

Bon j'ai récupéré un train de d211 gp racer vendredi.

A première vu le pneu avant a un profil plus "pointu" que l'ancien D209 ( remarque c'est pas dur) se rapprochant en cela d'un slick avant Michelin au profil en "V" donc un bon point pour la mania et la mise sur l'angle.


Pour l'arrière j'ai choisi un 190 pour voir, mais il est plus étroit que mon actuel slick Michelin. En début de saison je récupérerai un vieux 200 auprès d'un pilote Promo pour voir si ça se monte sur la Ducat'...

A 250€ le train (120/200), je sens tout de même la bonne affaire car la gomme issue de D209 était très bien et la carcasse vient des Ntec dernière génération n'a plus rien à prouver.

tu peux en avoir d'autres à ce tarot ?
J'ai envie de les essayer

Y'a une nouvelle commande via le R1 team à ce tarif en mars

Sinon tu peux te greffer là pour une commande maintenant : Pistards du sud

Ou chez Duterne Racing un poil plus cher : D211 gp racer

Merci pour les réf Eagle
Par contre j'ai besoin de l'avis des spécialistes

C'est quoi les diff entre les S(sport), les M(médium) et les E (endurance), je traduis selon l'intuition
D'autre part si je prend un E pour l'arrière.... pourquoi je trouve pas de E pour l'avant ?
Quelle meilleure config pour un usage mixte/route ?
Sachant que je roule en 190/50 d'origine, si je monte un 200/55 c'est un problème ?

Edit :si je mets un E à l'arrière et un M à l'avant... ça craint... ? je fais 2500 avec et je dois changer le tout ? ou je peux espérer faire 3500/4000 tranquille ?

Pour la longévité voici les seuls chiffres avancés pour le moment :

test sur Magny Cours avec le SERT :

S (soft): 20 à 25 tours max
M (medium): 35 à 40 tours max
E (endurance): 70 tours env

Sans trop m'avancer la monte la plus utilisée sera M devant et E derrière ( c'est d'ailleurs ce que j'ai).

En 190/50 t'as le choix,

soit 190/55 avec une moto un peu plus basculée sur l'avant donc plus maniable.
soit 200/55 encore plus basculée sur l'avant mais avec plus de largeur donc du grip en sortie de courbe.

Pour un usage routier reste à voir le délicat problème de l'homologation de la monte pneumatique d'origine surtout en cas de crash avec expertise...

Eagle4 a écrit:

Pour un usage routier reste à voir le délicat problème de l'homologation de la monte pneumatique d'origine surtout en cas de crash avec expertise...

Vieux discours mais nécessaire discours.

Depuis un ZX12R en monte 190/50 au lieu du 200/50 en full
Et un gsx avec des fils de débridage qui pendouillent n'importe comment
suis plus à ça prés depuis le temps......

Mais il est vrai qu'au 1er coup d'oeil un expert me jettera direct ce qui est légèrement moins le cas sur du débridage subtilement fait


Merci Eagle
70 tours.... sur route ça va pas faire long... ?!!! je me rends pas compte ?

Je vais suivre ton conseil 190/55

En même temps 70 tours de magny cours c'est 300km avec le niveau des pilotes du SERT. On a vachement marge je pense

Je table sur au moins 2 voir 3 journées grand max pour l'arrière...

Eagle4 a écrit:En même temps 70 tours de magny cours c'est 300km avec le niveau des pilotes du SERT. On a vachement marge je pense

Au delà de ça en ce qui me concerne....

Dernière question, par rapport à un supercorsa pro SP Médium ou SC2 c'est kif kif niveau longévité ?

Le seul retour que j'ai vraiment c'est sur le D209 gp racer en M (c'est la même gomme) et j'ai eu de la peine à faire 2 jours avec car j'ai dû le retourner...

Je pense que le E sera équivalent en longévité à un sc2

Merci

RAHH MERCI

pression 1,2 à l'arrière !!

je vais essayer ces pneus à mon prochain roulage à prenois, normalement j'espère un gain de 2 secondes



Les motos hypersportives de série annoncent des performances toujours plus hallucinantes (il suffit de se remémorer les 193 ch. revendiqués par la dernière BMW S1000RR), et sur piste, pour passer toute la puissance au sol, la largeur des montes d'origine ne suffit plus. C'est en tout cas la thèse défendue par Dunlop, qui propose aujourd'hui une évolution très sensible de son D209 GP Racer.
Le D211 GP Racer, tel est son nom, reprend les mêmes dessins que le D211GP, mais sa technologie diffère totalement de celle de son prédécesseur. Premier point, afin d'augmenter la surface au sol et d'accroître son grip en virage, il est proposé dans une largeur supérieure à celle de la monte d'origine. Autrement dit, pour une 1000 cm3, en lieu et place de l'ancien gommard de 190 mm, Dunlop préconise l'emploi d'un D211 GP Racer en taille 200/55x17. Un centimètre qui fait également la différence sur la catégorie Supersport puisque pour celle-ci, le 190/55x17 remplace le 180/55x17. Ainsi, le pneu permet une surface de contact avec le sol supérieure, et donc de visser la poignée plus tôt en glissant moins à l'accélération en sortie de virage. Bien sûr, on est en droit de s'interroger sur la perte d'agilité, sans doute minime, due à la largeur supérieure du pneu. Mais le fabricant nous assure que le gain en traction en sortie de virage doit permettre de compenser largement cette éventuel handicap en agilité. A vérifier à l'essai sur piste.


Par ailleurs, et c'est aussi une caractéristique majeure (et étonnante !) du nouveau Dunlop D211 GP Racer, il utilise la technologie NTEC. Celle-ci vise à lui permettre de fonctionner avec une pression de gonflage encore jamais vue sur ce type de pneu : que ce soit pour les 600 ou pour les 1000 cm3, la valeur préconisée pour ce nouveau D211 GP Racer est fixée à 1,9 bar à l'avant (au lieu de 2,1 bars en règle générale) et, tenez vous bien... de 1,2 bar à l'arrière (au lieu de 1,9 bar habituellement) ! Les tests effectués par les équipes du SERT et la Junior Team 2009 auraient démontré une nette amélioration des chronos, selon Dunlop. Moins gonflé que ses concurrents afin de se déformer davantage pour chauffer plus vite, ce nouveau pneu bénéficie par ailleurs d'une bande de roulement bigomme plus rigide. En effet, les bandes de gommes tendres (ou de grip) se retrouvent disposées entre de fines bandes de gommes plus fermes, de même nature qe la bande centrale destinée à la traction. Au final sept bandes de deux types de gommes son juxtaposées sur la largeur du pneu arrière, promettant d'allier un grip à une stabilité satisfaisante sur l'angle, trois bandes étant positionnés de façon plus classique à l'avant.




Enfin, Dunlop insiste sur le fait que le pilote ne doit plus choisir son pneu en fonction de la météo (piste chaude ou non) mais de sa stratégie de course. Depuis l'arrivée du D209, les recherches des laboratoires ont permis d'apporter aux pneus des performances stables quelle que soit la température de la piste. C'est donc le nombre de tours à couvrir, et donc la longévité du pneu, qui décidera du choix de gomme proposé par Dunlop. Pour ce faire, le D211 GP Racer est décliné en trois versions : un Soft (S), avec lequel vous devriez couvrir 20 à 25 tours du circuit de Magny-Cours par exemple, un Medium (M) pour 35 à 40 tours et un Endurance (E) capable de tenir 65 à 70 tours, bien sûr en considérant un niveau de pilotage élevé sur une moto tout aussi performante...


On le devine facilement, les caractéristiques du Dunlop D221 GP Racer n'en font pas précisément un pneu adapté au roulage quotidien. Le fabricant le destine à des utilisateurs sportifs au sens large, un public d'amateurs de vitesse éclairés qui pratiquent le circuit de façon très régulière, en loisir ou compétition. Ce pourquoi le D211 GP Racer a été choisi par la FFM pour équiper en exclusivité les motos engagées en Promosport 600 et 1000 en 2010 et 2011, mais aussi par l'organisateur du WERC pour équiper notamment les bicylindres tels que les SV 650 et autres ER-6. Pour cette raison, le nouveau Dunlop sera disponible aussi en 160 pour l'arrière. A noter, toujours dans le cadre des WERC, les participants pourront choisir de les faire monter directement dans l'atelier mobile mis à disposition par Dunlop France, mais aussi directement chez leur revendeur. Pour 2010, le fabricant table sur 60 000 unités vendues, pour un prix conseillé par train de 299 €.


Sources : Moto-Station

Excellent cette article de motostation merci

Répond à mes questions sur la largeur
Terrible
Je vais l'essayer
Merci

Interessant, merci !
A froid les pressions non ?
Il parait que le power one réagit mieux en sous gonflant par rapport aux préconisations (1.4 pour l'ar ou un truc comme ça)

Oui : 1.2 à froid arr et 1.8 à froid devant.

J'ai acheté ça....
120/70
190/55

Tu as bien raison, c'est les mieux

aka a écrit:Tu as bien raison, c'est les mieux

C'est ce que je me suis dit

Clûr c'est au top ça