Réglage des suspensions, voilà que ça me reprend

Réglage des suspensions, voilà que ça me reprend.
Vous vous doutez bien qu'il s'agit des réglages chassis pour la piste, pas pour aller chercher le pain.
Je sors de l'atelier où je viens de finir les vidanges des fourches des deux petites de piste et je me suis dit que j'avais des choses à vous dire.

J’ai commis il y a quelques temps déjà ce petit sujet sur un autre forum. Certains d’entre vous le trouveront peut-être intéressant.
Ce qui va suivre n'est pas le fruit de mon imagination, mais le relevé le plus exact possible de ce que Adrien Morillas a bien voulu me communiquer depuis 15 ans que je le côtoie. Il ne prétend pas détenir la vérité absolue, mais je peux vous assurer que sa façon de faire, tient la route ou plus exactement la piste. Et du poireau que je suis aux champions toutes catégories (William Costes, Fabien Foret, David Muscat ou loris Baz pour ne citer que ceux-la) nous sommes un certain nombre à trouver que son enseignement est fantastique.

Premier chapitre
Nous partons du principe que la moto est équipée de bonnes suspensions:

1:Une fourche avec de l'huile neuve, la bonne quantité, la bonne viscosité, les bons ressorts au bon tarage et surtout pas de type progressif. Nous reviendrons sur tout cela un peu plus tard ou en fonction de vos observations, nous parlerons des empilages de clapets, des tampons mécaniques et/ou élastiques, mais là, c'est très sympa, mais franchement plus très utile à notre niveau, Quoique! pour le fun.
Idéalement la viscosité des huiles pour la piste est très fluide ( 2.5 ou 5), la quantité est fonction de la course de la suspension.
Les tarages des ressorts, classiquement et presque tout le temps pour tout le monde 1 kg pour les ressorts de fourche à PAS CONSTANT et le niveau d'huile est entre 120 et 100mm du haut du tube. Je vous ferai un tableau des capacités et des hauteurs. Si vous n'êtes pas à l'aise avec tout ça, demandez à vous faire aider, car il faut quelques outils et un peu d'habitude pour ne pas commettre l'irréparable. Rien n'est très difficile, mais il faut un peu de pratique.

2:Un amortisseur arrière avec la bonne huile, le bon ressort au bon tarage ( entre 9.5 et 11 kgs) réglable en amortissement et en détente en plus de la précharge. Classique!

Avant d'aller plus loin, et parce que j'y pense, il y a un quinzaine d'années un garçon extraordinaire pour ce qui l'on connu avait pondu un petit bouquin sur les réglages, j'ai ce petit livre, on essaiera de vous le passer, mais avant je veux l'autorisation de ses proches, simple respect pour ce pilote qui décida il y a quelques temps de nous quitter volontairement.

Chapitre 2: La course morte
On part toujours du principe que tous les réglages statiques (la course morte) ou dynamiques (détente, compression, mais aussi précharge) se font moto chaude, c'est à dire venant de rouler, donc suspensions en température.
Et histoire de me contre-dire tout de suite, nous allons régler la course morte dans le garage, sur une surface plane, la moto n'ayant pas roulé. En fait, on dégrossi et nous ne serons pas très loin de la vérité.
On met un rilsan noir (résiste aux UV) sur le plongeur de la fourche et si possible sur la tige de l'amorto, mais là, bonjour pour y arriver et surtout pour y voir quelque chose. Mais bon, on explique la théorie, on affinera ensuite.

La course morte c'est quelque chose qui se règle en principe une fois pour toute, mais qu'il faut vérifier de temps en temps. Ce sont les ressorts et eux seuls qui assurent l'équilibre statique de la moto, d'où l'importance du tarage de base.(du choix du ressort s'entend, pour moi, qui pèse 90 kgs prêt à rouler, c'est 10.5 kgs ou 11 kgs, et toujours 1 kg devant))
La moto sur ses roues, le rilsan au plus haut sur une fourche inversée, on tire sur le guidon vers le haut avec un copain, et l'on mesure de combien est remontée la fourche.
Bien, la bonne mesure est entre 20 et 25 mm, plus? on précharge le ressort, sachant que chaque tour fait 1 mm. Moins? on dévisse de la même façon.
L'amorto: on agit sur l'arrière de la moto pour la soulever, en principe Adrien Morillas veut entre 0 et 2 mm de course morte, ça m'arrange, ça veut dire que la moto ne doit pas s'enfoncer du tout sur sa suspension arrière lorsqu'il n'y a personne d'assis sur la selle. Si elle s'enfonce, on durcit le ressort, en sachant qu'un ressort AR doit être préchargé d'office de 10 mm et que l'on peut jouer de plus ou moins 4 mm par rapport à cette précharge de base. Capito mes camarades?

Quand on en est là, on note scrupuleusement sur le petit carnet comment on est arrivé à cela.

On utilise pour la fourche et pour l’amorto arrière des ressorts à PAS CONSTANT.
Ce qui se passe souvent, c'est que quand tu parles circuit, les vendeurs veulent te fourguer des pas progressifs en te disant que c'est racing et bien plus cher, ET BIEN NON, un ressort à pas constant se comporte toujours pareil du début à la fin de la compression, le pas progressif est de plus en plus dur au fur et à mesure de l'enfoncement, et sur piste le ressort ne sert pas à la compression au sens propre du terme, c'est l'hydraulique. Autrement dit, tu as déjà plein de choses à régler et surtout à ressentir, tu ne vas pas, en plus, faire varier un élément important en fonction de l'enfoncement de ta fourche, c'est déjà assez compliqué, nous verrons plus tard que nous devons modifier qu'un seul réglage à la fois, donc ne fabriquons pas un problème supplémentaire. On essaye de faire simple.
Il serait temps d'attaquer l'hydraulique, mais avant, quelques mots sur la cinétique du mobile. Autrement dit la moto avec le mec dessus si possible.
Une automobile a la direction et les suspensions complètement indépendantes, ce n'est pas tout à fait vrai, les ingénieurs châssis m'excuseront, mais on fait simple. Donc, pour faire tourner une bagnole, ou une caisse à savon, ou un tracteur, on braque les roues dans le sens du virage et ça tourne. La suspension proprement dite peut être réglée à part : Vitesse d'enfoncement, chasse, pincement, etc.etc.
Nous, en règle générale, on a une fourche qui fait suspensions ET direction. Si l'on veut que la moto roule droit, bien stable, il suffit d'augmenter la chasse (exemple la trottinette avec zéro de chasse, c'est hyper casse-gueule et le chopper avec 30° de chasse c'est hyper stable en ligne droite), mais voilà, plus on augmente la chasse, plus la moto est stable et MOINS elle tourne. Donc une moto c'est toujours un compromis (le mot est lâché) entre stabilité et agilité ou vivacité si vous préférez. Sur la piste, on veut une moto facile, agile, QUI TOMBE TOUTE SEULE au point de corde, et par voie de conséquence toute seule au fond du bac à gravier. En même temps, on aimerait qu'elle aille à peu près droit en ligne droite. Donc, déjà on veut deux choses assez antinomiques.
Alors, nous devons faire des compromis. Pour pouvoir tourner, il faut utiliser deux trucs géniaux qui sont l'enfoncement de la fourche et le contre-braquage. On reste calme, je n'ai pas dit que je voulais voir tout le monde en travers au point de corde, la moto en dérive des deux roues, prêts à souder comme des malades dans l'odeur du caoutchouc brûlé. Maintenant si vous savez faire, ce post n'est plus pour vous. Quoique!!!

LA CHOSE IMPORTANTE, facile à comprendre mais pas forcément facile à faire, c'est qu'en enfonçant la fourche, on réduit l'angle de chasse et la moto tourne mieux. Donc il faut à la fin du freinage, au lâcher de frein, inscrire immédiatement la moto dans le virage, le plus vite possible, avant que la fourche ne remonte et ne redonne à la bécane une géométrie pour rouler en ligne droite. Je ne sais pas si je me fais bien comprendre, mais c'est essentiel de piger ce truc pour pouvoir ensuite régler la moto, progresser et ne pas se faire mal.
Je vais y revenir des tas de fois parce que tout ce que l'on va faire sur la suspension: Fourche ET aussi amorto arrière va toujours dans la même direction, rendre la moto la plus facile possible de la prise des freins au point de corde, puisque c'est ça le plaisir de piloter: passer le plus vite possible en virage. non?
Parlons Hydraulique
Je me répète encore une fois, une moto pour tourner doit réduire sa chasse le plus rapidement possible et si cela est faisable nous laisser le temps de tourner avant de remonter. Autrement dit une moto de piste fait le CHEVAL à BASCULE tout le temps. Elle doit descendre de l'avant vite et remonter lentement, en conséquence et en corollaire elle doit monter du cul le plus vite possible et s'enfoncer (de l'arrière) le plus lentement possible et même à l'accélération ne pas s'enfoncer du tout ou plus exactement pas trop pour éviter Wheeling et autre guidonnage.
Donc: Pour la FOURCHE on règle la compression assez ouverte pour que la moto s'enfonce vite et on règle la détente assez fermée pour que la moto remonte moins vite.
pour l'AMORTO on fait exactement le contraire, Détente grande ouverte pour que ça remonte très vite et compression plutôt fermée pour que ça descende ou plus exactement que ça s'enfonce lentement et peu.
En résumé, je recommence, on fait tout pour accentuer l'effet cheval à bascule. Bien enfoncé sur le nez au freinage, le cul en l'air balayant légèrement la piste de droite à gauche, Et donc en sortie de virage, exactement l'inverse, la moto bien calée sur sa suspension arrière, bien ferme pour encaisser les chevaux et ne pas partir en wheeling.
Et les réglages comme par hasard vont bien, puisque à l'accélération nos suspensions sont sollicitées à l'inverse du freinage, donnant cette fois-ci la priorité à l'amorto réglé dur en compression.
En résumé fourche toujours plus fermée en détente qu'en compression et amorto plus fermé en compression qu'en détente.
Voilà, ça c'est du réglage de base assez didactique mais qui permet de s'en sortir tout le temps. Bien sûr j'ai un peu forci le trait, c'est un petit peu caricatural. Il faut un peu plus de finesse en fonction de votre niveau de pilotage, des pneus, de la piste, des températures, etc etc. mais dans l'ensemble nous sommes dans les clous et ça donne une bonne base de travail.
J'attends vos réactions et vos questions de clavier ferme. Bonne soirée les copains!

Merci le Doc, très intéressant et enrichissant ce tuto .
Je ne savais pas pour les ressorts progressifs , loin des idées reçues .
Sympa de ta part .

Merci doc, très intéressant sujet.
Je pense que le principe que tu nous décris, de façon limpide d'ailleurs, pourra aussi s'appliquer de façon generale a la route. En prenant bien-sûr aussi d'autre valeur, par exemple et surtout sur les courses mortes. Un autre compromis ....

Merci

A votre avis, un reconditionnement doit être fait tous les combien de temps?

Sur le rsv, la fourche à été faite quand elle avait 3000km (il y a un poil plus de 3ans). Elle a maintenant 10000km. L'amorto n'a jamais été fait mais sur route le comportement reste sain

L'avantage / inconvénient d'une fourche Ohlins c'est que les joint spy ne durent pas longtemps du coup c'est reconditionné régulièrement!

Surtout dans cette question il faut des adresses pour le reconditionnement.

J'ai un bon retour de www.fmp-racing.com, j'avais envoyé mon amortisseur Olhins (De mon ex tuono) le service à été rapide et efficace avec en prime des conseils de réglages au téléphone

geogamer a écrit:J'ai un bon retour de www.fmp-racing.com, j'avais envoyé mon amortisseur Olhins (De mon ex tuono) le service à été rapide et efficace avec en prime des conseils de réglages au téléphone

Oui j'ai lu, seulement et non pas testé, de bon commentaire sur cette enseigne. Quand je regarde le prix d'une préparation de l'amortisseur arrière. Je me dis qu'il faudrait que trouve un amortisseur des sc 59 de dernière generation, différent du miens, et une préparation et j'aurais quelque chose de très correcte ... Je cesse le hors sujet.

Excellent sujet le doc... merci de m'avoir un peu plus éclairé à ce sujet. ..

une fourche se reconditionne tous les 10/15000 km, un amorto 35/45000 km.
c'est une usure lente et progressive donc on le sent vraiment bien plus tard.
certaines fourches sont plus sensibles, les kayaba inversées de 11r doivent être vidangées tous les 10000 maxi pour bien fonctionner, au delà c'est la cata.
j'ai eu une fourche de 1000 k1 et à 15 20000 km elle était encore très bien.

pour les fourches ohlins première vidange après 1500 km de rodage, ensuite tous les 10000 km, voir 5000 km si les spis sont utilisés en conditions difficiles (salissures) dixit le manuel ohlins.
ce sont des joints à faible friction, ils n'ont même pas de ressort donc très fragiles. au pire rouler avec des moustiques collés et sécher ça peut griller un joint très vite.
sur ma fourche de rsv factory j'ai eu une fuite sur une vis de réglage aussi, c'est des toriques pas cher autant les faire changer aussi si ils ont quelques années.

sur ma yamaha r1m, c'est le calculateur qui règle les suspensions ...

grt21 a écrit:

sur ma yamaha r1m, c'est le calculateur qui règle les suspensions ...

espèce de geek

avec l'appli yamaha, je peux même régler les suspates avec mon portable en wifi ...

grt21 a écrit:

avec l'appli yamaha, je peux même régler les suspates avec mon portable en wifi ...

Geek²

un bon orage magnétique et t'auras le cul par terre, et pi c'est tout!

ce we j'ai scanné un cadre, le bo et le moteur d'un r1 2015 (projet GECO), impressionnant de compacité comme mécanique!

ok j'ai vu ça sur la page geco de facebook !

et c'est toi qui fais ça ?

mad max a écrit:un bon orage magnétique et t'auras le cul par terre, et pi c'est tout!

ce we j'ai scanné un cadre, le bo et le moteur d'un r1 2015 (projet GECO), impressionnant de compacité comme mécanique!

Tu as un scanner 3D qui fait la liaison avec un soft de CAO?

j'en ai même 2, un pour les petits trucs précis qui peut atteindre 0.02 mm de précision et l'artec que j'ai utilisé pour le r1, celui là a un large champs de balayage mais c'est moins précis et détaillé.
la liaison vers le soft cao faut la faire manuellement, c'est surtout l'alignement qui est délicat à gérer.

Moi j'ai l'impression que ma moto verrouille quand je l'emmène sur l'angle ?
Je veux bien que ce soit un âne sur la selle mais quand même.

T'entends quoi par verrouiller ?

Je connaissais pas ce topic, je vais tenter des petites modifs dans ce sens voir ce que ça donne