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JackCélaire
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le Jeu 21 Juil 2016 - 18:54
@Hasgard a écrit:Ta lecture plus haut à l'air bien intéressante pour apprendre, tu te souviens du nom du bouquin?
"L'ENTRETIENT TECHNIQUE DE LA MOTO" de R.M.T etai

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le Ven 22 Juil 2016 - 18:13
j'adore ce topic carburation drunken je pense que je serai concerné un de ces jours Carburation  - Page 2 99519 je n'ai jamais touché à une rampe de 4 carbus et encore moins sur un moteur 4T, du coup j'apprends énormément Carburation  - Page 2 100452 Merci
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le Ven 22 Juil 2016 - 23:25
je pense que ça pourrait être utile.... Carburation  - Page 2 365685


http://www.russianiron.com/forums/uploads/gallery/album_212/gallery_19816_212_1341370.pngCarburation  - Page 2 Tablea10


Dernière édition par ultraviolet 91 le Sam 23 Juil 2016 - 11:11, édité 1 fois
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le Sam 23 Juil 2016 - 7:27
@ultraviolet 91 a écrit:je pense que ça pourrait être utile.... Carburation  - Page 2 365685


http://www.russianiron.com/forums/uploads/gallery/album_212/gallery_19816_212_1341370.png


Ah oui carrément, je ne savais pas du tout qu'un 134 de Dynojet c'est la même chose qu'un 127 chez Mikuni.

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le Sam 23 Juil 2016 - 11:01
pareil je ne savais pas que les correspondances étaient si éloignées Carburation  - Page 2 370049968
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le Sam 23 Juil 2016 - 12:03
Je n'avais pas vu ce post,
J'y connais rien dans ces réglages etc... mais merci pour çà, ça me permet d'apprendre des choses Carburation  - Page 2 100452

PS: c'est bien là qu'on peut voir l'entraide d'un forum, le partage de connaissances, de docs, etc.... Carburation  - Page 2 218509
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le Dim 24 Juil 2016 - 0:17
des petits trucs utiles

Un petit truc concernant la vis de richesse : Si la vis est placée devant le boisseau (entre le centre du carburateur et le filtre à air), c’est une vis d’air. Dans le cas contraire (vis située entre le centre du carburateur et les pipes d’admission), c’est une vis d’essence. Les deux vis fonctionnent en sens inverse ! Ouvrir la vis d’air revient à appauvrir le mélange.

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le Sam 8 Sep 2018 - 21:33
C'est quoi les indinces de trop en carburation ? par exemple aiguille trop haute ?

je rappelle dans ce sujet lié à la carb, l'excellent liens de l'excellent titane : http://www.factorypro.com/tech/carbtun.html
C'est en anglais, j'ai filer le liens à ma prof d'anglais de femme, comme c'est pas dans sa branche je doute qu'elle nous fasse la traduction.

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le Sam 8 Sep 2018 - 22:16
@JackCélaire a écrit:

Tout cet assemblage est toujours sur base de 750cc air huile de chez suzuki. J'ai eu pas mal d'errements sur le puzzle, parce que j'avais sur les premiers démarrages un cylindre qui donnait pas ou peu, le numéro 2. Les compressions sont identiques sur les quatre cylindres ( 9,5 ), le moteur n'a théoriquement  que 28 Mkm, récupéré sur un F crashé pour un projet qui n'a pas abouti car des cochons étaient derrière les outils. Il semblerait que ces mêmes cochons n'aient pas réussi à démarrer le moteur ... bref mon souci venait de mes fils de bougies.
.

Je viens de lire tout ça en diagonale, sans approfondir malgré tout. Avant d'aller plus en avant dans ta quête de la bonne carburation, je voudrai attirer ton attention sur la pression de compression que tu indiques. 9.5 c'est très (trop) faible, ce genre de moteur DOIT présenter entre 12 et 13 kg pour être en bonne forme. Sous 10 kg c'est assurément problématique, étanchéité des soupapes et/ou léger déphasage des AAC dû à une usure trop importante d'un élément de distribution (chaine, tendeur, roulette supérieure). Tu devrais commencer par contrôler cela avant de te prendre la tête inutilement.
Un moyen de contrôle rapide de la distribution, mettre (avec précision de préférence) le moteur au PMH d'allumage du cylindre N°4 et regarder les encoches de bout d'AAC. Elles doivent être PARFAITEMENT parallèle au plan de joint de cache-AAC. Le moindre décalage modifie la pression de compression.
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le Sam 8 Sep 2018 - 22:34
A titre d'exemple, je ne peux pas vraiment donner d'autres chiffres actuellement, voici les valeurs d'un moteur GSX "qui va bien" ... disons que les GSX-R c'est un peu plus ...

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le Sam 8 Sep 2018 - 22:41
Ma mesure n'était pas bonne, j'ai fais ça comme un cochon, j'ai refais depuis on est bien au dessus de dix, presque onze ... c'est pas bien gros certes.

Trop pressé de mettre un moteur dedans je reconnais n'avoir pas pris le temps d'en faire un propre dès le départ. J'ai un 85 en pièce qui a besoin de cylindres pistons neufs et un 88 fermé de 55Mkm qui prendra place sur le piège, faut juste que je décide lequel. J'ai juste ouvert au dessus en dessous, la crépine était nickel, vraiment rien de louche en contrôle visuel, j'ai changé les joint, fait un jeu aux soupapes et mis ce moteur.

Comment je suis parfaitement sur d'être au PMH 4 ?


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le Sam 8 Sep 2018 - 22:48
Idéalement avec un comparateur, mais en prenant garde de bien aligner le repère du rotor avec le capteur ça sera déjà pas mal.
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le Sam 8 Sep 2018 - 22:54
@Titane a écrit:A titre d'exemple, je ne peux pas vraiment donner d'autres chiffres actuellement, voici les valeurs d'un moteur GSX "qui va bien" ... disons que les GSX-R c'est un peu plus ...

Carburation  - Page 2 Img10

Moi c'est un truc à aiguille que j'ai utilisé, suffisant pour savoir si tu as la même compression partout. Déjà pendant mes petits test, j'ai allumée un voyant mental soupapes.

Ta remarque "parfaitement aligné me file le doute si je suis complètement honnête. Je vais voir si à la prochaine fenêtre sans personne à la maison si je me refais un contrôle plus approfondie. Ton raisonnement est plus que convainquant et comme dit plus haut je ne comptais pas m'étendre sur ce bloc ( sans vouloir l'emmener à l'agonie ).

Ps: il faut être tolérant, le peu que je sache faire je l'ai appris tout seul, en lisant, en essayant de faire les choses bien.

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le Sam 8 Sep 2018 - 22:55
@Titane a écrit:Idéalement avec un comparateur, mais en prenant garde de bien aligner le repère du rotor avec le capteur ça sera déjà pas mal.

Merci

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le Sam 8 Sep 2018 - 23:02
quote="Titane"]Idéalement avec un comparateur, mais en prenant garde de bien aligner le repère du rotor avec le capteur ça sera déjà pas mal.[/quote]

Merci

Je pense que je vais prendre le temps de tout re contrôler quand même ...

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le Ven 12 Oct 2018 - 21:41
Une question carburation : il est idéalement conseillé sur une rampe que l'on travail un peu pour l'adapter à une grosse ligne et une absence de boite à air d'augmenter le diamètres des trous de fond de boisseaux pour ceux-ci remontent plus vite. Dans toutes les docs de kit carbu, y a des forets ou des diamètres de perçage ... je crois comprendre le pourquoi du comment.

Mais comment déterminer le bons diamètres ?

Moi sur mes BST36 de GSXR je ne vois pas trop ou je vais pouvoir  percer ou agrandir ? Carburation  - Page 2 99519 scratch
Le trou du milieu c'est celui de l'aiguille ( donc bon ... Carburation  - Page 2 365685 ), par contres les deux autres viennent déjà "lécher" le corps de la pièce donc ça ne me semble pas très agrandissable !?! ( ça se dit agrandissable )
Carburation  - Page 2 Img_7010

Carburation  - Page 2 Img_7011

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le Sam 13 Oct 2018 - 21:07
Carbus de 750 ou de 1100 ???
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le Sam 13 Oct 2018 - 21:32
750 R et F

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le Sam 13 Oct 2018 - 21:52
Le mode d'emploi du Dynojet pour 750 R, si ça peut servir à quelque chose. Comme tous les kits Dynojet, ça reste très discutable côté qualité et réel apport niveau perfs.

Carburation  - Page 2 Dyno_110
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le Dim 14 Oct 2018 - 7:58
Les carbus proviennent de quelle machine, 750 , 1100 ? Modèle exact ?
A l'inverse de ce qu'il se pratique habituellement, sur ces boisseaux il convient de réduire le diamètre de ces trous, il faut donc adapter des réducteurs, souvent en téflon question de poids, après avoir taraudé l'orifice. Pour faciliter la chose, parfois on ne réduit qu'un seul des orifices, parfois les deux ...
Quelles heures d'essais en perspective !

Merci Titane pour ce doc Carburation  - Page 2 1154737254

Comme quoi la théorie, n'est qu'une théorie et jamais la vérité. Les champs des possibilités avec la carburation sont complètement infinie. Après m'être tapé des docs sur le fonctionnement des carburateurs j'en avais conclu que oui il fallait donner plus d'air à mes boisseaux. On en apprend tout les jours.

Pour les heures d'essais à force on dirait que mon 750 est fait pour çà, a chaque démontage remontage j'améliore le truc. D'autre petite chose sont même à venir.

Bon et bien faut que trouve le moyen de réduire les diamètres,
faut-il que je durcisse les ressorts aussi ? la petites rondelle supplémentaire ?

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le Dim 14 Oct 2018 - 9:20
Durcir les ressorts, je ne pense pas. La "fameuse" rondelle DJ est placée au-dessus du clips d'aiguille sur le dessin, c'est une des inepties des kits DJ ! Normalement cette rondelle sert à donner la possibilité de monter l'aiguille d'un demi-cran de clips quand elle est placée sous le clips d'aiguille. Je pense qu'elle est placée au-dessus au départ pour que les gens ne la perdent pas au fond de la boite ...
Je ne pourrai pas vraiment en dire plus, il y a bien longtemps que je ne m'emm.... plus avec ces singeries de kits improbables. Entre le prix d'un kit, du temps passé à chercher un réglage qui n'est jamais vraiment optimum et de la déception qui en découle, je préfère passer directement à une rampe "racing". Évidemment c'est un (gros) investissement mais le résultat est tellement mieux qu'on finit par oublier le reste.
C'est un choix à faire, chacun abordant la chose suivant ses propres moyens, désirs et envies.
Il existe cependant une alternative à la rampe "racing" et aux kits DJ foireux ... Chez Factory Pro ( http://www.factorypro.com/ ) il y a des kits RÉELLEMENT mis au point sur banc par un vrai metteur au point. Les kits équipés d'aiguilles titane sont une référence pour ce genre d'article, car les aiguilles en alu (en guimauve devrait-on dire) livrées par DJ ont une durée de vie plus que limitée. Surtout sur les rampes de GSX-R dont les aiguilles ont tendance déjà d'origine, à se bouffer toutes seules.
Une dernière chose, toujours porter une extrême attention à l'état du puits d'aiguille d'origine. En même temps que les aiguilles s'usent et se baladent dans les boisseaux, elles en profitent pour ovaliser le puits et c'est parfois difficile de s'en rendre compte. En général, le signe de cette ovalisation est l'impossibilité de régler correctement une richesse, donc la carburation.
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le Dim 14 Oct 2018 - 11:13
+1 pour la rampe racing sans oublier le bruit qu'elle distille Carburation  - Page 2 992809
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le Dim 14 Oct 2018 - 17:28
@Alexterieur a écrit:+1 pour la rampe racing sans oublier le bruit qu'elle distille Carburation  - Page 2 992809

Le bruit de castagnettes des rampes à boisseaux plats est inimitable et envoutant, une poésie ! Si en plus on a la chance de conjuguer ce bruit à celui d'un embrayage à sec, qui fait dans le registre en plus intense ... c'est purement jouissif.
Avis purement personnel !!!
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le Dim 14 Oct 2018 - 18:53
En faite vous pointez un truc assez bêtes, peut-être, dans ma démarche, je sais que le moteur dans ce cadre aura une rampe racing. J'attends le bon coup, peut-être à tord, je veux une Mikuni RS 36 ( ou peut-être 34 ) ... Mais parce que je suis assez pénible malgré tout çà je veux faire marcher cette rampe. Je ne crois pas que ce soit plus simple à faire marcher, j'ai plusieurs retour d'expérience aussi qui me dise qu'une bonne rampe d'origine c'est plus exploitable dans tout les sens du terme, un fois ajuster bien entendu.

Au niveau de ma carburation je dois dire que je suis assez interrogatifs. Je suis maintenant en 135 en GP, en GR d'origine, l'aiguille relevé à un cran du max et au dessus de 4M tr/min la moto semble tourner vraiment très bien. Le son change et devient super propre. Je suis assez surpris de l'influence de la hauteur d'aiguille des les plus bas régime. Je suis déjà en 135 et la moto semble dire encore plus de fuel.

c'est drôle tout de même que sur cette rampe il faille réduire ...Comment je fais alors pour réduire ces trous de 4mm, je pose des filets rapportées en plastoc ?

Ps : Punaise il sont chez dj en 140 pour ma configuration !!!

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le Dim 14 Oct 2018 - 19:00
Sauf que 140 en dynojet correspond à 131 en mikuni Rolling Eyes

J'avais trouvé ça, quand je comparait plusieurs montage
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